Estos son los megacamiones que ahora podrán moverse por toda España y desafiar al tren | Clima y Medio Ambiente

Los megatrucks, vehículos de carga larguísimos que casi doblan en tamaño y casi el doble de peso que los camiones más grandes, ya pueden circular por toda España: Cataluña, la única región que no los permitía, acaba de hacerlo -el pasado viernes-, mientras que la Unión Europea El Parlamento ha iniciado el trámite para que, después, puedan desplazarse por todo el continente (ya están en algunos países). El sector espera que en los próximos años aumente su uso, todavía muy minoritario, que considera fundamental para la logística. Sin embargo, empresas ferroviarias españolas y europeas advierten de que impulsar este tipo de movilidad ralentizará el transporte de mercancías por tren, mucho menos contaminante, mientras ecologistas y expertos denuncian que supondrá más combustibles fósiles, más emisiones y un severo desgaste. sobre infraestructura.

“Los duotrailers (o megatrucks) constan de una cabeza tractora con dos remolques largos, lo que los hace muy eficientes para determinados transportes por carretera. Si los camiones más habituales miden 16,5 metros, estos pueden llegar a los 25 e incluso 32 metros”, explica Francisco Aranda, presidente de la ONU, la asociación de logística. Para circular necesitan un permiso especial de la Dirección General de Tráfico (DGT) y otro del Ministerio de Transportes. Según datos de la DGT, el departamento concedió 977 permisos para megacamiones en 2023, de los alrededor de 307.000 camiones de más de 3.000 kilos matriculados en España. “Ahora que también podrán circular en Cataluña mejorará la competitividad del sector y se impulsará el crecimiento de este tipo de vehículos”, añade Aranda.

Dulsé Díaz, subsecretario general de la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CETM), señala que los vehículos de carga pueden llegar a las 40 toneladas, mientras que los megacamiones pueden llegar a las 60 e incluso a las 72: “Se utilizan en usos intensivos. consumo, automoción y grandes superficies, donde puede haber mucha ocupación de ida y vuelta, porque trasladarlo vacío es muy caro y tienen limitaciones en muchas rutas”, afirma. “Es habitual ver estos vehículos en los países nórdicos, donde hay menos densidad de población. Pero todavía no se les permite circular en Europa”, continúa.

El mes pasado, el Parlamento Europeo inició un procedimiento para que estas configuraciones, los llamados Sistemas Modulares Europeos (EMS, en inglés), puedan moverse entre países. “Esto va a suponer un freno al desarrollo del transporte ferroviario de mercancías”, se queja Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), que agrupa a 14 empresas ibéricas. “El ferrocarril ya es un transporte eléctrico eficiente que consume energía producida en Europa y reduce las emisiones en aproximadamente un 80% en comparación con el transporte por carretera. Si optamos por los megacamiones, el tráfico ferroviario de mercancías se puede reducir un 20% de aquí a 2035, mientras que las emisiones de CO₂ aumentarán un 30% en el sector en ese periodo”, prosigue.

Diversos informes de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), vestíbulo sector europeo, también presagian que la extensión de este transporte puede perjudicar al tren en los próximos años. Tanto Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) como Euskotren, que también transportan mercancías, piden impulsar las líneas ferroviarias como forma de afrontar la descarbonización. Renfe Mercancías no ha querido responder.

“Los países de la UE se comprometieron a mover el 30% de las mercancías por ferrocarril de aquí a 2030. En España estamos en torno al 4% (en la UE, el 17%). Impulsar el transporte por carretera en este contexto está retrasando la descarbonización”, afirma Cristina Arjona, de Greenpeace. Paco Segura, de Ecologistas en Acción, afirma: “Hay una distorsión en el mercado, porque las empresas ferroviarias pagan un canon por utilizar la infraestructura, mientras que los camiones y megacamiones, en general, no pagan peajes por utilizar la infraestructura española, a diferencia de lo que ocurre en España. sucede en toda Europa. Además, los camiones dañan aceras, puentes e infraestructuras muy rápidamente, y deberían pagar por estas externalidades”.

Pedrero, de la patronal ferroviaria, señala: “Las carreteras no están preparadas para el peso adicional de 60 o 72 toneladas. Varios estudios realizados en Alemania estiman que el impacto de estos megacamiones en el coste de mantenimiento de los puentes aumentará en 50 mil millones en Europa en 10 años. El paso de uno de estos vehículos por la acera equivale a 10.000 coches, como se ve en cualquier carretera española: hay roderas impresionantes por donde circulan camiones y no por donde circulan coches.»

Díaz, de CETM, considera que los megacamiones “tienen el potencial de reducir emisiones, porque permiten transportar más carga con menos camiones”. Bernardo Galantini, de la ONG Transportes y Medio Ambiente, no está de acuerdo, porque su extensión “podría frenar la adopción de camiones cero emisiones, diseñados para distancias más cortas, y mantener en las carreteras vehículos más contaminantes”.

“Un transporte muy especializado”

Marta Serrano, secretaria general de Transportes Terrestres del Ministerio de Transportes, considera que, en general, no hay riesgo de que estos megacamiones roben tráfico al tren de mercancías: “No se van a generalizar, van a seguir siendo Transporte muy residual, porque no les resulta tan sencillo circular por todas las carreteras. «Son transportes muy especializados». Serrano señala que el ministerio «está desarrollando una política de incentivos para subvencionar las tarifas del transporte de mercancías por ferrocarril, y también está llevando a cabo una amplia planificación de vías ferroviarias para potenciar este transporte, en colaboración con la empresa privada». El más importante es Algeciras-Zaragoza, donde ya se están ampliando los apartaderos para que, en el futuro, los trenes de mercancías puedan alcanzar los 740 metros de longitud (en general, ahora son 450 metros).

Víctor Esteban, de la Fundación Corell, coincide: “No son competencia, porque el transporte de mercancías por tren en España tiene niveles de actividad muy bajos, porque no ha habido una política estable de promoción. La UE estima que en 2050 el transporte terrestre seguirá creciendo un 60%, hay suficiente espacio para ambos modos. Por mucho que quisiera crecer, el tren no competiría con la carretera, que es mucho más flexible, cargando y descargando donde quieras. La ventaja del ferrocarril es que puede transportar muchas más toneladas”. Esteban, que también es secretario de la Alianza Europea de Corredores Ferroviarios (Corredores), pide inversiones para potenciar los ejes ferroviarios europeos.

Estas infraestructuras son fundamentales para que el tren gane cuota de mercado, apunta Iñaki Barrón de Angoiti, consultor ferroviario internacional: “El tren puede crecer, pero para ello tiene que concentrar el tráfico en zonas por las que circulan muchos camiones. Hoy en día es difícil montar un camión en un tren, se necesitan obras para ampliar los anchos. Y hay que alargar los trenes: en España no suelen superar los 400 metros, mientras que en EE.UU. pueden llegar a los dos o tres kilómetros, aunque para eso hay que ampliar los apartaderos”.

El experto, que trabajó durante 40 años en Renfe, señala que en Estados Unidos, donde existe una larga tradición en el transporte por carretera, ya se mueve el 50% del tráfico de mercancías por ferrocarril. ¿Cómo lo hicieron? “En los años 70 tuvieron una crisis grave donde el ferrocarril colapsó. Luego permitieron la libertad arancelaria, eliminaron aranceles y eximieron a las empresas de transportar viajeros. Ahora son un ejemplo”. Y concluye: “En España hay líneas ferroviarias que transportan de forma ineficaz a unos pocos viajeros al día, y eso torpedea los ferrocarriles de mercancías”.

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